踏面形状違いの輪軸を使用して曲線通過を見てみました。
IMONシステムトラックを使用し288mm長2本の直線で12mm持ち上げ、約2％の勾配を作製し、客車を転がしてみました。
曲線半径は732mmです。
最初の3回が曲面踏面の輪軸で、後の3回が既存の輪軸を使用したものです。
客車、台車は同じものを使用し、輪軸を入れ替えただけです。
期待したほどの差はありませんでしたが、曲面踏面の方が負荷は少ないようです。
2021年01月16日
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まず
「踏面形状6」へのコメントでERRORが出た時に操作をミスってしまい重複投稿してしまいました、お手間を掛けて申し訳ありませんでした。
さて
その時削除してしまったのですが、軸重の大小で、先の私のコメントでの１）〜４）の状態は変化すると思います。 すなわち、同一輪軸でも、軸重の少ない時は４）になるが、軸重が重くなると３）や２）になると思うのですがいかがでしょうか？
なので、「既存の輪軸」が輪軸単体では、４）の状態であったものが、車体が乗ると３）や２）の状態に遷移するのではないかと愚考します。
もう一つ
先のコメントで１）〜２）は、主に軸重（輪重）の関数ですが、４）は横圧のパラメータが入ってくると思います。「横圧 鉄道 解析」などのキーワードで検索すると、計算方法などが分かるかと思います。
ここで気になるのは、横圧は速度に依存するので、４）の状態は速度が高いときに発生しやすい事を意味すると思います。もう一つ「ナダルの式」で検索して頂ければ分かると思いますが、軸重が軽くても発生しやすいです。このため、輪軸単体実験より車体を乗せた実験の方が、４）に遷移しにくいと愚考致します。速度は、どちらが速いか分かりませんが、いかがでしたか？
「曲線通過」性能をより正確に計測するには、曲線への突入速度を揃えておいた方が、より正確ですよね。
もしかして･･･
そもそも、直線での加速は輪軸による差があまり無いのかも知れませんが！
森井さんは、良く分かっておられるので釈迦に説法ですが、他の方見られたときに誤解が無いように･･･
先の私のコメントで、実物の解析情報や計算方法を参照する旨を書きましたが「模型と実物が同一計算式」で、正しく解析できるとは限りませんので、念のため。私が下手な解説を考えるよりは、少々違っても実物の情報を参照して貰った方が、１００倍良いからです（笑）
今回の実験は、１両の自由走行ですが、「牽引時」「複数車両連結時」には、横圧が変化すると思われますので、何か違いが出るかもしれませんね。
そして、実際には「一定速度での走行抵抗」が、本当に知りたいところなので、より実験が難しいですね〜