2022年07月04日

高効率ギヤ

運転会にゆうえんさん高効率ギヤを組み込んだ6200蒸気機関車を持ってこられましたので、走らせていただきました。
 
汽車を作るのblogに書かれているとおり、直線走行時と曲線走行時とではかなり速度が変わります。
この機関車は割と小型のため、大きなモータを入れることはできません。
なので、モータの負荷変動に対する回転数の変動が大きく、どうしても負荷が大きくなった時に速度が大きく落ちるのは仕方が無いと思います。
直線、曲線で速度は違いますがかなり安定して走っていると思います。
電流計が3Aのアナログのものだったので正確なところは分かりませんが、ほとんど振れておらず、曲線で僅かに増えるかなという程度でした。
ちょっと気になったのは最小起動電圧が約3Vと少し大きめだったことです。

高効率ギヤは通常のギアと比べて同じ負荷がかかっても、モータに必要なトルクは少なくて済むはずです。
例えば、通常のギアがギア比1:30でトルク伝達効率10%と仮定し、高効率ギヤがギア比3:23でトルク伝達効率50%とした場合、同じ負荷がかかった場合のモータに必要なトルクは後者(高効率ギヤ)は前者の約78%で済みます。
((3/23/0.5)/(1/30/0.1))
高効率ギヤはギア比が小さいにも関わらず、同じ出力トルクを得るのにモータのトルクは小さくて済むのです。

もう一方の要素である回転数については、一般的な日本の蒸気機関車の動輪の最高回転数+α程度には抑えておきたいところです。
300〜400rpmが目安となります。
モータの回転数で言うと、従来の1:30のギアなら、30×400=12000rpm程度、高効率ギヤなら3:23なので23/3×300=3000rpm程度のモータが望ましいという計算になります。
トルクは前記の通り、高効率ギヤでは従来と同じか若干小さくても良いことになります。
この仕様に該当するモータは、現在の技術ではΦ20 長さ30mm程度以上の大きさが必要と思われます。(数年後は磁石や巻き線等の改良でもっと小さくてもこの仕様を満たせるものが出ている可能性は否定しません)
この大きさのモータはC62やD52ならば入るかもしれませんが、6200蒸気機関車には入りませんので、何らかの対応が必要と思われます。
機関車の速度を目で見てスロットルを調整するというのも一つの手段だと思います。
そういった運転大好きな人にはそれで良いのかもしれませんが、ちょっと怠けたい場合は、電子的にそれをシミュレーションするのが適当と思います。
具体的にはBackEM(逆起電圧)でモータの回転数を検知し、目標の回転数になるようにモータへの印加電圧を変化させる手法で、DCCでよく使われる方法です。
負荷がかかると速度が落ちるのは自然ですので、過度な制御は行わず、低めのゲインで回転数制御を行うのが望ましいような気がします。
尤も、高効率ギヤの製作者の方はこのような制御を好意的に見られていないような気はします。
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2022年06月23日

ウォームギアの効率

私の手元にある蒸気機関車の駆動系の効率を測定してみました。
効率は入力エネルギーと出力エネルギーの比ですので、機関車に負荷をかけながら走らせ、その時の負荷、速度、電圧、電流を測定し、算出するのが正しいと思います。
この場合は、歯車だけではなくモータの出力効率も影響するので低めに出ると推測されます。

当方でそれら全ての値を同時に測定できる環境が揃っていないので、簡易的な測定としました。
  • 牽引力測定車を動かないようにし、機関車で引っ張った時の牽引力、電圧、電流を測定
  • モータのトルク定数と電流から、モータの出力トルクを計算
  • 計測された牽引力から動輪径で動輪のトルクを計算
  • モータの出力トルクを減速比倍したもの動輪のトルクとの比を高率とする
ということにしました。
なので、厳密には効率を測ったのではないのかもしれません。
また、測定値は刻々と変化しますが、計測器の測定値を算術平均したのではなく、表示された値を見てほぼ平均かなと思われる値を使用しています。
モータのトルク定数もカタログ値からの値ですので、モータ個々の誤差はそれなりにあると思われます。
そのため、測定精度は高くありません。

結果としては、
C11(動輪から回転可能な1条ウォーム付):35%前後
C11(ModelsIMONキット付属の歯車):10%前後
C53(動輪から回転可能な1条ウォーム付):35%前後
でした。

測定値は以下の通りです。
C11(動輪から回転可能な1条ウォーム付)
減速比23:1
maxon DCX12モータ使用 トルク定数:125.4gf-cm/A
印加電圧(V)電流(mA)牽引力(gf)
動輪の換算トルク
(gf-cm)
モータの出力トルク
減速比倍(gf-cm)
効率(%)
3625951.5178.829
6637363.8181.735
9617868.1175.939
12637868.1181.737

C11(ModelIMONキット付属歯車)
減速比30:1
IMON 1616モータ使用 トルク定数:124.4gf-cm/A
印加電圧(V)電流(mA)牽引力(gf)
動輪の換算トルク
(gf-cm)
モータの出力トルク
減速比倍(gf-cm)
効率(%)
3955043.7354.512
61205043.7447.810
91356052.4503.810
121506355.0559.810

C53(動輪から回転可能な1条ウォーム付)
減速比23:1
maxon RE16モータ使用 トルク定数:141.7gf-cm/A
印加電圧(V)電流(mA)牽引力(gf)
動輪の換算トルク
(gf-cm)
モータの出力トルク
減速比倍(gf-cm)
効率(%)
3657070211.833
685100100277.036
985105105277.038
1285105105277.038
タグ:測定 歯車
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2022年06月14日

カプリング

モータと歯車(ウォームギア)を繋ぐカプリングで、面白そうなものがあったので使用してみました。
継手のところにボールが入っていて伸び縮みもするものです。
今回使用したのは、MBDB4という型番のもので、外径4mm、長さ19mmの工業用としては非常に小さな物です。
このカプリングのシャフト取付部はM2.0のねじが切ってあり、Φ1.5のシャフトに取付けるのには難儀しました。
最初はM2.0とΦ1.5の変換アダプタを作ろうとしたのですが、ダイスで切ったM2.0のねじ底径がほぼΦ1.5近いせいか、あるいは若干曲がってねじが切れているせいか、ねじを切った後にΦ1.4の穴を開け、Φ1.5のリーマを通すとねじが折れてしまいました。
何度か挑戦したのですが、結局作ることはできませんでした。
カプリングばらばら.jpg
次に挑戦したのは、カプリングのM2.0をΦ2.0穴に加工することです。
穴加工はできたのですが、奥に入った切粉が取れず、超音波洗浄しても充分には取れず、カプリングのグリスが取れ、奥にある切粉を取ろうと色々触っているうちにばらばらになってしまいました。
ボールは片側4個ずつ入っています。
こうなってしまうと元には戻せません。
アダプタ.jpg
カプリング本体に手を付けないでアダプタを作製するために、M2.0の内径に入る外径Φ1.56、内径Φ1.5のものをSUS303で作製しました。
Φ1.56の部分は非常に薄いので指で押えると歪んでしまいます。
一応、穴の中にシャフトが入るので、心配ではありますが強度は大丈夫かなと思っています。
これを嫌気性接着剤でカプリングの穴に接着しました。
カプリング.jpg
機関車に取付けた状態です。
向こう側の黒いものが、前に付けていたカプリングです。
カプリングのウォーム側が細くなっているのは、台枠の部品との接触を避けるためです。
アダプタの精度の問題か、モータを回すとカプリングが若干振れているように見えるのですが、カプリング自体にガタはほとんどなく、スムーズに回ります。
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2022年04月26日

機関車を手で押して動輪の回転を確認

ModelsIMONのC11キット組立がほぼ終わりましたので、機関車を手で押して動輪が回るのか確認してみました。
同時に、今まで作製した動輪から回転可能な機関車も確認しました。
ウォームギアを使用していない1/87 12mmのC62もあるのですが、モータの軸が固まったようで、全然回らなくなってしまったので、これは除外しています。
試験をしたのは以下の通りです。一部の機関車は油切れの様です。
この結果から見ると二条ウォームの方が動輪からの回転は有利ですが、ギア比の違いが影響しているのかもしれません。
モータから動輪への減速比が問題でなければ、三条ウォームの方が動輪側から回りやすいと思います。

1/87のC11はギア単体では約7%の勾配を下ったので、その先のカプリングやモータの負荷が大きいと思われます。
C11のみボールベアリング入りのコアレスモータを使用していますが、もしかするとスリーブメタルの方が外部からの回転は軽いかもしれません。
モータ軸とウォームを結ぶカプリングも当初はNorthWestShortLineのプラ成型のジョイント(U-Joint)を使用していたのですが、精度が悪く、回転負荷にムラがあったので、C53で使用した切削のジョイントを改造して使用しています。もっと別の方式のカプリングにするべきなのかもしれません。
縮尺/ゲージ形式自重歯車種類備考
1/87 12mm

  
C53500g一条ウォーム 1:23 
C11365g 少し上から押えないと動輪が回りませんでした。
C59399g
二条ウォーム  2:30
スパイクモデル
コースティングギア 
 
D51369g 
1/80 16.5mm
  
C62 515g 
C10 372g 
C51427g
珊瑚のキットのウォームホイールに
クラッチ組み込み
速く回すとクラッチが効いてしまいます。

タグ:歯車 摩擦 輪軸
posted by よしひろ at 17:54| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年04月20日

動輪からウォームギアを回す負荷

組立中のModelsIMONのC11キットで、動輪から回すことのできる一条ウォームギアに取り替えました。
動輪からウォームギアを回す負荷がどの程度あるのか調べてみました。
動画では最初にウォームギア無しで、4%の勾配を下ります。
次にウォームギア付で、動輪からウォームギアを回しながら6.8%の勾配を下ります。
この2例の差から、動輪からウォームギアを回す負荷は、勾配換算で約3%と想定されます。
ギア単体なら、動輪を回す負荷よりも、動輪からウォームギアを回す負荷の方が小さいと考えられます。
posted by よしひろ at 22:33| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年04月19日

C11組立中3

製作中のModelsIMON製C11のキットですが、上回りは、ほぼ組み立てが完了しました。
下回りの動力は、キットの歯車/モータではなく、動輪側から回転可能なウォームギアに変更し、モータも一回り小さいものを使用してます。
C11二次型組立中3a.jpg
C11の二次型の登場時に近いものを目指して作成中です。
超細密にするつもりはないので、ディテーリングはこのあたりで終わりとします。
空気作用管は目立つかもしれませんが、細い線で、工作が面倒なこともあり、今回は省略としたいと思っています。
C11二次型組立中3b.jpg 下回りはとりあえず動輪にサイドロッドを付けただけです。
 
 ウォームは一条ですが、動輪から回せるようになっています。
ウォームホイール側から回せるウォームギアは多条(三条とか二条)が多いと思いますが、ギア比を稼ぐ必要があるため、あえて一条としています。
ただ、動輪側から回す場合の負荷は、三条と比べてギア比で三倍、動輪を回した時のモータの回転数も三倍、ウォームギアの直径も一条のはかなり細く、梃子の原理でウォームギアの太い三条より回しづらい等々の理由で、かなり負荷が大きくなり、動輪側からの回転については不利となります。
ギアボックスはエッチング板の組み立て品で、それほど精度は高くありませんが、それなりに調整してやれば、動輪側から回す場合の負荷を抑えることはできます。
ギア比の件については、DCCにして回転数を調整すれば良いという意見もあると思いますが、私としては、アナログでそれなりに走るようにしておき、DCCを使えばアナログではできないことが実現できるというのが望ましいと思っています。
タグ:モータ
posted by よしひろ at 01:14| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年04月08日

C11組立中2

組立中のModelsIMONのC11二次型キットをです。
重見式給水加熱器の周辺のパイピングまでできました。
重見式給水加熱器についてC11一次型の資料はある程度あるのですが、二次型の場合詳細が不明なので想像で作りました。
サンドドームとスチームドームの間にある逆止弁(?)が一次型よりも少し後ろに付いています。
重見式給水加熱器に繋がる配管の曲げ具合がよく分かりませんでしたので、適当に付けています。
配管は梯子の付くところを避けたつもりなのですが、梯子を付ける際に、少々邪魔でした。
また、写真を見るとサイドタンクの上にある給水口の周囲にカバーのようなものが付いているのですが、詳細が分からないので、これも適当にそれらしく作りました。
ボイラーにはハンドレールノブの穴が開いているのですが、重見式給水加熱器が付くと不要になるので、逆止弁から重見式給水加熱器に繋がる配管の支えを付けるのにこの穴を利用しています。(煙室部の穴は塞いでいます)
砂撒き管は、第二第三動輪に行っているものと、第一動輪と後ろの動輪に行っているものの二種類があるようです。
今回目指しているC1141の砂撒き管がどうなっているのか、手持ちの写真では分からないのですが、私の好みで第一動輪にも砂撒き管が行っているタイプとしました。
C11二次型組立中2a.jpgC11二次型組立中2b.jpg
posted by よしひろ at 22:07| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年03月30日

C11組立中

ModelsIMONのC11二次型キットを組立中です。
東山で燕の補機として使われていた頃の原型に近い形状を目指しています。
細部はまだまだですが、或る程度形ができてきたので全体を組み合わせてみました。
C11二次型組立中.jpg

posted by よしひろ at 00:38| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年03月23日

細長い穴開け

ModelsIMONのC11二次型のキットを組み立ているのですが、このキットは重見式給水加熱器が外された形状となっています。
幸い、ModelsIMONから重見式給水加熱器セットが販売されているので、これを取付けることにしました。
ボイラーに加熱器の取付金具を差し込むための穴を開ける必要があります。
金具は0.3mm厚の板で、取付部は幅が1.6mmありますので、それに合う0.3×0.6mmの細長い穴を開ける必要があります。
長穴開け.jpg 
  1.  開ける長穴の両端にΦ0.35の穴を開ける。
  2. 穴に糸鋸刃を差し込みもう一方の穴まで切る。
  3. 糸鋸で切れる幅は約0.2mmなのでΦ0.3mmの鑢で穴を広げる。
  4. プラモデルの筋彫り等で使用される工具を用いて穴を仕上げる。
といった手順で穴を開けました。
糸鋸刃は、Φ0.35に入る6/0を使用しましたが、普通に糸鋸弦が使えないので、短く切った糸鋸刃をピンバイスに咥えて切っていきました。
幅0.3mmの穴を開けるのにΦ0.35の穴を開けたのは、Φ0.3では糸鋸刃が入らないためです。
縦方向の罫書はハイトゲージを使用したのですが、ボイラーを水平に固定できていなかったようで、少し斜めにけがいてしまいました。
肉眼で微妙にずれているように思われたため、再度罫書を行ったので罫書き線が二重になってしまっています。
posted by よしひろ at 14:08| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年03月13日

失敗

ModelsIMONのC11キットを組み立てているのですが、キャブの妻板の取付がが左右で高さ方向に0.4mmずれているのが判明しました。
両側の水タンクを付けようとした際に、前面窓までの距離が違うことで気づきました。
妻板を取り外そうとしてバーナで炙ったら、付けたキャブ.jpg部品が全部外れてしまいました。
まだ、付けた部品が少なかったので良かったのですが、半田を綺麗に除去してから再組立しないといけないのが面倒です。
posted by よしひろ at 22:53| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年02月11日

C11動輪

C11の動輪踏面を加工した後、組立治具を作るのに時間がかかってしまいました。
動輪踏面加工.jpg
円弧踏面に加工したC11の動輪です。
第2動輪の歯車は、C53と同じく動輪側から回せるものに入れ替えてあります。
この写真ではウォームホイールの横にちょっとだけ写っていますが、ギアボックスの軸受に砲金を使ってみました。
たまたま、燐青銅棒が無くて砲金棒があったので使用した次第です。
元のMolelsIMONのは真鍮製でした。
加工の際にめっきが剥げたりしたので、最終的には再めっきをしたいと思っています。
 動輪圧入治具.jpg
動輪の圧入および位相合わせ治具です。
C53のと似たようなものですが、動輪のタイヤ外面よりバランスウェイトが出っ張っていたり、クランクピンのねじ部がさらに出っ張っているので、その辺を避けるための加工が面倒でした。
 圧入.jpg
動輪圧入の様子です。
C53ではエキセンプレスを使用しましたが、今回は1輛のみなので、旋盤を使用しました。(芯合わせや位相の調整がしやすい)
なお、写真は撮影用に内側の治具を外してあります。
タグ:車輪 輪軸 踏面
posted by よしひろ at 21:23| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2022年02月06日

C11組立

京都の山科あたりで超特急 燕の後補機をしていたC11を作ろうと、ModelsIMONのキットを組立始めました。
以前にも書きましたが、MoldelsIMONのC11の動輪の踏面角は0°となっていますが、私は気に入らないので、踏面を加工することにしました。
C11.png
2016年2月14日のblogに提示したグラフです。
C11の第2動輪だけをモータで回転させての牽引力測定結果です。
電圧を徐々に上げていった時の牽引力です。
この測定が正しければ、踏面角0°では牽引力が2割程度弱いことになります。

なお、MoldelIMONの公式見解では、踏面角0°の方が牽引力が向上するということになっていると思います。(どのように検証されたのかは存じません)
 C11動輪.jpg
ModelsIMONのC11キットの動輪と、組み立てた主台枠です。
写真ではよく分からないかもしれませんが、踏面角は0°(レール上面と水平)になっています。
踏面切削.jpg
以前にC11第2動輪の踏面を切削した際に使用したヤトイで今回も切削しています。
動輪が切削の圧力で振動しないように両側から押さえつけ、総型バイトで切削しています。
総型バイトを使う場合は、ビビりやすいので、少しずつ削っています。

動輪は軸から外してありますので、位相を合わせて車軸を圧入する必要があります。
 踏面角.jpg
 これは、かなり以前に私の所属するクラブの人が本人の自作の機関車用にNCで踏面角0°と3°の動輪を作ってくださり、入れ替えて牽引力を測定したものです。
これも電圧を徐々に上げていった時の牽引力ですが、電圧を上げきった後はしばらくスリップさせて測定したと思います。
この時も踏面角0°では牽引力が2割程度弱いという結果でした。
この実験をする前は、踏面角0°はレールとの接触点が多いため、牽引力が強いと考えていたのですが、私の浅はかな考えは覆されてしまいました。

この結果に対し、誰かが言っていたような気がするのですが、踏面角0°の車輪の精度が悪いからこのような結果になったのではないかと。
プロの方が自らNC加工機を使用して作った車輪ですので、精度には問題は無いと思っています。
posted by よしひろ at 21:22| Comment(2) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2021年10月17日

機関車の重量バランス

C53のウェイトの位置を変えて重量バランスが変わると牽引力はどうなるか確認しました。
C53重心位置牽引力.png
設計では動輪の3点支持の重心あたりが機関車の重心になるように設計しています。
ウェイトを前方に1cm移動した場合との牽引力の比較を行いました。
ウェイトを移動しても動輪の3点支持の内側に重心があるので車輛が前に傾くことはありません。
8Vでスリップした状態での牽引力を交互に各5回測定し、各データを平均したものをグラフにしています。
結果としては、全く変化無しでした。
機関車の重心が多少ずれたところで牽引力は変わらないということになります。
むしろ、今回の牽引力の測定値が90gf強でしたが、前回の測定値に比べると約2割少なくなっています。
前回の測定とは使用した線路が異なりますし、前回の牽引力測定実施後、牽引負荷測定のためにかなり走っており、動輪踏面の状態も変わっていると思われます。
動輪踏面やレールの状態の方が牽引力への影響が大きいようです。
posted by よしひろ at 18:57| Comment(2) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2021年08月26日

静止摩擦、動摩擦2

先台車のばねを弱いものに変更して測定しなおしました。
以前に測定したのとほぼ同じ牽引力となりました。
C53牽引力電圧推移4.png今回は、静止摩擦から動摩擦へ変わっていると思われるデータが取得できました。
このデータが正しければ、静止摩擦力は動摩擦力の1.3倍程度でしょうか。
これまで、先台車の押えばねの強さについてあまり意識したことがなかったのですが、牽引力にこれほど影響があるということが今回の発見でした。
他の測定で静止摩擦と動摩擦の違いが出なかった理由は不明ですが、考えられる理由の一つとしてデジタルで測定しているからというのがあると思います。
デジタルでの測定の場合、ある時間間隔でその時点の値を取得しますが、その時間間隔の間に特異点があった場合、検知できません。
その点、アナログであれば、連続してデータを取得できますから、特異点も検知可能かもしれません。
ただ、アナログであっても測定器の応答速度によっては特異点の変化に追随できないかもしれません。
posted by よしひろ at 21:24| Comment(18) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2021年08月25日

静止摩擦、動摩擦

機関車の動輪で、スリップしていない状態では静止摩擦が働き、スリップし出すと動摩擦となるとされています。
そして、静止摩擦の力は、動摩擦の力よりも大きいということになっていますが、具体的に静止摩擦は動摩擦の何倍なのかということを示したデータを見たことがありません。
そこで、静止摩擦と動摩擦のテストを行ってみました。
やり方としては、牽引力測定器を固定しておき、機関車に加える電圧を徐々に上げていき、連続的に牽引力を測定しています。
結果は以下の通りです。
C53牽引力電圧推移2.png
データのばらつきを考え、10回分のテスト結果のグラフを示します。
測定結果では、静止摩擦から動摩擦になった瞬間はほとんど分かりません。
4回目と5回目の測定で、スリップする直線あたりにピークがあるのが静止摩擦の最大となったところでしょうか。
それ以外はスリップ前後で牽引力が変わっているようには見えません。
静止摩擦の部分は、電圧に比例して牽引力が上がって欲しいところですが、安定しないようです。
実は四半世紀ほど前にも同じようなデータを取得していて、この時も静止摩擦から動摩擦に変わるところがほとんど分かりませんでした。

このデータでは、最大牽引力は80gf以下ですが、以前に取得した牽引力の結果では、約110gfとなっていました。
この差は何か確認してみたところ、理由は先台車にありました。
今回は、先台車を安定させるため、強めのばねを入れていたのですが、これが災いして牽引力が低下したわけです。
先台車を外した結果が、下記です。
C53牽引力電圧推移3.png最大牽引力で130gf位になっています。
先台車を押えるばねの影響が結構大きいことが分かりました。
先台車の安定性と、牽引力との兼ね合いで先台車を押えるばねの強さを調整する必要があるようです。

posted by よしひろ at 21:17| Comment(2) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2021年03月10日

惰行

客車10輛を牽いた際の惰行を確認してみました。
12V印加で走らせ、途中で電源をOFFにしてみてどれほど惰行するのかの確認です。
1輛分も惰行しませんね。
実物換算100km/h程度で走っていますが、実物の急ブレーキよりも早く止まってしまいます。
小さな模型では、慣性が非常に小さいので、物理的に惰行を実現するのは困難です。
誤ってマニュアルフォーカスの設定にしたまま撮影したのでピントが合っていないのはご容赦のほど。
posted by よしひろ at 15:49| Comment(0) | TrackBack(0) | 蒸気機関車製作

2021年01月26日

牽引力

客車の牽引試験のついでに、試験に使用したC53蒸気機関車の牽引力を測定してみました。
この機関車は耐久試験で動輪の踏面が削れてしまっているので、新品の動輪とは違う結果になっている可能性があります。
印加電圧4.0V6.0V8.0V10.0V12.0V
牽引力(gf)82.8107.0110.1113.3117.3
4Vの時は動輪が回っていませんが、6V以上では動輪はスリップしています。
タグ:牽引力
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2021年01月23日

速度測定

15年前に作製した速度計を使用して、模型のC53蒸気機関車の速度が印加電圧度でどう変わるか調べてみました。
12Vから2Vずつ電圧を低くして走行速度を測定しました。
残念ながら2Vでは動かなかったので、最小電圧は3Vで測定しています。
C53速度.png左図の通り速度はほぼ印加電圧に比例しているようです。
12Vで93km/h程度なので、ほぼスケール通りと思いますが、模型としてはもう少しスピードが出ても良いのかもしれません。
タグ:測定
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2020年12月12日

耐久試験3

試験で動輪の回転時間が100時間に達したので、試験終了とし、ウォームギアの様子を確認しました。
就寝中、外出中は安全のため試験を停止したため、総時間159時間中、稼働時間100時間に対し、59時間は停止していました。
動輪の回転速度は、約355rpm(実物換算速度で約117km/h)でした。
ウォームの減り.jpg
ウォームギアの状態は24時間稼働時と比べると角が丸くなったような気がしますが、ほとんど摩耗はしていないと思われます。
状態確認のため、ウォームギアに付けたグリスはぬぐい取っています。
タイヤの減り.jpg
スリップしながらの試験に使用した動輪をそのまま使用しましたので、本試験前にもそれなりの摩耗があったのですが、ボールベアリング上で回してもタイヤは摩耗しました。
フィレットのところが摩耗しているのはスリップしながらの試験での摩耗です。
それより外側で一段摩耗し、黒くなっているのは今回の試験によるものと思われます。
黒いのは、ボールベアリングの油が付着したのではないかと思います。
動輪の直径は、約0.1mm小さくなっています。
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2020年12月06日

耐久試験2

試験で動輪の回転時間が24時間を経過したので、ウォームギアの様子を確認しました。
実際は、17時間連続稼働後、就寝中は安全のため試験を停止し、試験再開後7時間経過した合計24時間の時に分解して確認しました。
状態確認のため、ウォームギアに付けたグリスはぬぐい取っています。
ウォーム.jpgウォームギアの摩耗は確認できませんでした。
24時間稼働では問題ないようです。
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